İstanbul Ticaret Üniversitesi Ulaştırma Sistemleri Merkezi Müdürü Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, çılgın proje olarak adlandırılan Kanal İstanbul Projesi hakkında değerlendirmelerde bulundu. Yeni Şafak'tan Semiha Kavak'ın haberine göre; Ilıcalı güç ekseni bakımından Kanal İstanbul'un  hayati önem taşıdığını dile getirdi. İşte Ilıcalı'nın Kanal İstanbul Projesi'ne yönelik görüşleri...

1.- İstanbul’a yeni bir kanal yapılması uzun süredir gündemde. Önce şunu sormak istiyorum; Türkiye’nin, İstanbul’un yeni bir kanala ihtiyacı var mı? Eğer yeni bir kanal olmazsa İstanbul’u, Türkiye’yi gelecekte neler bekliyor?

Her şeyden önce, Kanal İstanbul Projesi’ni, stratejik, ekonomik ve güvenlik açısından değerlendirmek gerekiyor. Boğazlar, sahip olduğu jeopolitik köprü niteliğiyle dünyanın en önemli deniz yollarından birisi. Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin gerek ekonomisi, gerek güvenliği açısından hayati öneme sahip. Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergâhı konumunda. Boğazlar üzerinde sağlanacak tam bağımsızlık, stratejik açıdan güç eksenlerini Türkiye lehine dengelemek adına oldukça önemli.

2.Kanal İstanbul Projesi’ne karşı olanların ileri sürdüğü çeşitli iddialar ve gerekçeler var. O nedenle bazıları bu proje için ihanet projesi, bazıları da cinayet projesi diyor. Kimileri de buna asrın projesi diyor. Sizin bakışınızla bu proje için neler söylenebilir?

AK Partinin iktidarı döneminde ulaştırma altyapıları için yaklaşık 160 milyar dolar yatırım yapıldı. Son on yılda dünyadaki on büyük projeden altısı Türkiye de yapıldı. Ancak hayata geçirilen dev projeler hep tartışma konusu oldu. Bazıları maliyetleri ve yapılabilirlik açısından bazıları ise çevreye olan etkileri açısından sorgulandı. İstisnasız her büyük projede hükümetle muhalefet karşı karşıya geldi. Örneğin Marmaray projesine, israf diyen de çıktı bir hayal diyende. Yapılamayacağını iddia edenler bile oldu. Ancak Marmaray, şuanda Asya ile Avrupa arasında kesintisiz demiryolu ulaşımının bir parçası. Avrasya Tüneli konusunda da benzer tartışmalar yaşandı. Şuanda İstanbul için hayati önem taşıyan projelerden birisi durumunda.

İstanbul Havalimanı projesinde yaşanan tartışmaları da unutmamak gerekiyor. Kullanan herkesin beğenisini kazanan, küresel ve bölgesel hava ulaşımında yeni bir dönem başlatan bir proje. Seçilen yerin yanlış olduğu, iniş kalkışa uygun olmadığı eleştirileri yapıldı. Bugün dünyanın en büyük havalimanlarından birisi olarak hizmet veriyor.

Çevre tartışmalarının odağında yapımına başlanan ve dünyanın en geniş köprüsü olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Çanakkale’nin doğasına uymaz tartışmaları arasında dünyanın en uzun aralıklı köprüsü olarak yapımı devam eden 1915 Çanakkale Köprüsü, otoyol projeleri, yüksek hızlı tren projeleri, coğrafyaları birbirine bağlayan tünel projeleri ve enerji altyapısının geliştiren baraj projeleri…

Ulaştırma sektörüne yapılan yatırımlar ile 18 yılda 12 milyon kişiye istihdam sağlandı. Yatırımların GSYİH katkısı yüzde 3 olarak gerçekleşti. 2019 yılında 36 milyar dolara varan GSYİH katkısı ile 1.1 milyon kişiye istihdam olanağı sağlandı. Yine 2019 yılında zaman tasarrufundan 2,8 milyar dolar, araç bakım tasarrufundan 3 milyar dolar, yakıt tasarrufundan 1,2 milyar dolar tasarruf sağlandı. 20 milyon dolar değerinde kağıt tasarrufu, 10,3 milyon dolar değerinde CO₂ salınımı tasarrufu sağlandı.

Kanal İstanbul Projesini, milli çıkarlarımızın bir gereği olarak değerlendirmek gerekiyor. Proje hakkında sürdürülen tartışmalar ve siyasi söylemler, bilimsel çalışmalar ve milli çıkarlarla yoğrularak sürdürülmeli. Eğer Türkiye, uluslararası ticaretten daha fazla pay almak istiyorsa, tedarik zincirinde, lojistik sektöründe söz sahibi olmak istiyorsa, uluslararası yatırımların ülkeye çekilmesini istiyorsa ve her şeyden önemlisi bölgesinde bir güç olmak istiyorsa bu yatırımları yapmak zorunda. Bir yatırım üretimi artırıyorsa, yabancı sermayenin artmasına zemin hazırlıyorsa, gelecekte de artan nüfusun ihtiyaçlarına hizmet edebiliyorsa gerçek yatırımdır.

3.- Siz, ‘yer altı ve yer üstü sularının ebediyen yok olması, kanalın depremi tetikleyeceği’ gibi ileri sürülen birçok gerekçeler için neler düşünüyorsunuz? Sizce bunca itirazın nedeni ne?

Kanal İstanbul, Küçükçekmece Gölü’nden başlayıp İstanbul Havalimanı’nın yakınında biten ve Karadeniz’le Marmara Denizi’ni bağlayan yapay bir su kanalı. Kanalın güzergahı Karadeniz kıyısında yer alan Terkos Gölü’nün doğusuyla İstanbul Havalimanı’nın batısı arasındaki bölgeden başlıyor. Sazlıdere Barajı üzerinden Küçük Çekmece Gölü’yle birleşerek Marmara Denizi’ne ulaşıyor. Kanal İstanbul Projesinin güzergahı genel olarak mevcut su yollarını takip ediyor. Bu nedenle yer altı ve yer üstü su kaynaklarının yok olması gibi bir durum söz konusu değil. Proje kapsamında, Terkos Gölü’nün deniz suyundan etkilenmemesi için geçirimsiz bir tabakanın oluşturulması sağlanacak. Yapılan araştırmalar, Kanal İstanbul’un Projesi’nin, İstanbul’un toplam su rezervine etkisinin yüzde 3 oranında olacağını ortaya koyuyor. Melen Barajı projesi tamamlandığında ise İstanbul’un su kaynağı 2 katına çıkacak. Yeraltı suyu modellemesi kapsamında, Kanal İstanbul boyunca 8 adet pompaj ve 17 adet gözlem kuyusu açılarak, yeraltı suyu akım modeline girdi olacak veriler sahadan elde edilmiş. Üç boyutlu modellerle yeraltı suyu modellenerek, yeraltı su kaynaklarının korunması için mühendislik çözümleri getirilmiş. Yeraltı suyunda herhangi bir kaçağın söz konusu olmayacağı belirlenmiş.

Açıkçası, deprem açısından Kanal İstanbul Projesinin neyi değiştireceğini ben pek anlamış değilim. İstanbul’u da içerisine Kuzey Anadolu Fay Zonunu oluşturan deprem mekanizmasının temeli Afrika ve Arap Plakalarının Anadolu Plakası üzerinde oluşturduğu baskıya dayanıyor. Kanal İstanbul Projesi’nin varlığı ya da yokluğu bu baskıyı değiştirmiyor. Yer kürenin kalınlığının ortalama 35-40 km olduğu düşünüldüğünde, Kanal İstanbul Projesi ile yapılacak kazı sonrası oluşacak yeni sistemin toplam kalınlık içerisinde çok bir şey ifade ettiğini söylemek mümkün değil. Kanal İstanbul Projesi’nin depremi tetikleyeceğini söyleyenlerin, bu tezlerini bilimsel verilere dayandırması gerekiyor.

4.Kanal İstanbul’un maliyetleri ve kâra geçme süresi de çeşitli şekilde speküle ediliyor? Sizce bu kanal maddi açıdan Türkiye’ye nasıl bir yarar sağlayacak?

Projenin tamamlanma süresi normal şartlar altında 6 yıl olarak planlanmakta. Projenin toplam maliyetinin ise 15 Milyar Dolar olması ön görülüyor. Yap-İşlet-Devret modeli ile yapılacak olması da genel bütçeye ilave bir yük getirmeden ülkenin böylesine devasa bir projeye sahip olmasına neden olacak. ÇED raporuna göre, gerekli bakımların yapılması durumunda kanala en az yüz yıllık ömür biçiliyor. Kanalın kendisini 12 yılda amorti etmesi bekleniyor. Kanal İstanbul 500 binden fazla kişiye de istihdam sağlayacak.

5.Kanal İstanbul’a bir de denizlerin birleşecek olmasından dolayı itirazlar var. İtirazda bulunanlar, bağlantılı denizlerin sonunun geleceğini, deniz iç yapısının bozulacağını öne sürüyorlar. Sizce böylesine bir tehlike söz konusu mu?

Kanal İstanbul Projesi her şeyden önce bir ulaşım projesi. Aynı zamanda çevre, kent ve şehircilik projesi. Kanal İstanbul Projesi çalışmaları kapsamında Kanal güzergâhında yer alan hassas alanlar detaylı bir şekilde incelenmiş, ÇED Raporu içerisinde değerlendirilmiş ve koruma önerileri getirilmiş. Yapılan teknik çalışmalarda gerek mevcut ölçümler gerekse sahada yapılan ölçümler kullanılarak çevresel etki modelleri geliştirilmiş.

Marmara ve Karadeniz, hali hazırda İstanbul Boğazı üzerinden birbirine bağlı. Yaşanabileceği söylenen kötümser senaryoların hali hazırda yaşanması da mümkün. Ancak göz ardı etmememiz gereken en önemli husus, doğanın da canlı ve dinamik bir yapıda olduğu. Sürekli kendisini iyileştirme potansiyeline haiz olduğu. Marmara Denizi ve boğazlarda bu günlerde yaşadığımız müsilaj problemi ortada. Kanal İstanbul Projesi’nden ziyade denizlerimizin kirlenmemesi için başka çözüm yollarına ihtiyacımız var.

6.Bu arada Kanal İstanbul çerçevesinde bir de Montrö tartışması var?

Kanal İstanbul Projesi’nin, Montrö Sözleşmesi’ni zafiyete uğratacağı değerlendiriliyor. Montrö Sözleşmesi’yle ilke olarak boğazlardan geçiş serbestliği kabul edilmiş. Montrö Sözleşmesi 1923 yılında imzalanan Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin ülkemizin aleyhine olan hükümlerini değiştiren önemli bir sözleşme. Ancak yine de Ülkemiz açısından kısıtlayıcı bazı yönleri mevcut. Özellikle boğazlardan geçiş ücretlerinin belirlenmesinde tam bağımsız değiliz. Şu aşamada Montrö Sözleşmesi’nin feshedilmesi, Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin ve büyük küresel güçlerin de dahil olacağı uluslararası toplum tarafından çok büyük baskıların uygulanmasına neden olabilecek. Ancak boğaz geçişlerine alternatif olma özelliği ile Kanal İstanbul Projesi’nin hayata geçirilmesi ile bakış açılarının değişmesi gündeme gelebilecek.

Ekonomik açıdan bakıldığında ise boğazlardan elde edilen gelirlerin oldukça düşük olduğunu görüyoruz. Boğaz geçişlerinde uygulanan fiyat politikası Montrö Sözleşmesi’ne dayanıyor. Montrö Sözleşmesi’yle belirlenen tarifelerle sonradan güncellenen tarifeler bizim açımızdan tatminkar değil. Montrö Sözleşmesi’ne göre geçen 30 yılda ülkenin kaybı 10 milyar doları aşmış. Ücret tarifelerinde değişiklik yapılsa yıllık ortalama 150 milyon dolar geçiş ücreti elde etmek yerine 54 kat artışla yaklaşık 8,1 milyar dolar gelir elde edilebilecek.

Proje, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve İstanbul Havalimanı bağlantılarıyla karayolu, havayolu ve demiryolu kombine taşımacılık sisteminin gelişmesine ve böylece bölgenin lojistik üs olmasına büyük katkı sağlayacak. Ayrıca Çin önderliğinde başlatılan Bir Kuşak Bir Yol Projesi ile daha fazla ön plana çıkan Karadeniz’i daha etkin kullanma adına Kanal İstanbul projesi şart.

Meselenin en önemli yanı güvenlik boyutu. İstanbul boğazı oldukça dar ve “S” şeklinde kıvrımlı bir güzergaha sahip. Bu durum boğazda birçok kazanın yaşanmasına neden oluyor. Boğazlar, taşıdığı stratejik önemin yanı sıra, dünyada başka örneği olmayan birçok özelliğe de sahip. Bunlardan en önemlisi kuşkusuz İstanbul Boğazı’nın, 3 bin yıllık süreç içerisinde İstanbul’u İstanbul yapan tarihi kimliğine şahitlik etmesi. UNESCO tarafından “dünyanın kültür mirası” olarak ilan edilen İstanbul’un ortasından, şehrin tarihi mekanlarının arasından kıvrılarak geçmesi. Teknolojik gelişmeler sonrası gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle tehlikeli tanker taşımacılığının artması dünya mirası kent üzerinde büyük bir baskı ve tehdit oluşturuyor.

1936 yılında İstanbul Boğazı’ndan günde yalnız 17 gemi geçmekteyken, günümüzde bu sayı ortalama 130 civarında. Boğazlardan yıllık ortalama 47 bin gemi geçiş yapıyor. Boğazın emniyet kapasitesi ise yıllık 25 bin gemi ile sınırlı. Emniyet kapasitesinin üzerinde yaklaşık yılda 22 bin gemi seyrediyor. Bu da yılda ortalama 16 gemi kazası yaşanmasına neden oluyor. Geçtiğimiz yıllar içerisinde sadece gemi trafiği artış kaydetmemiş, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutları büyümüş, taşıdıkları yüklerin niteliği değişmiş. Örneğin İstanbul Boğazı’nda 2005 yılında 200 metre üzerinde geçiş yapan gemilerin toplam geçişlere oranı yaklaşık yüzde 5,5 iken bu oran 2020 yılına gelindiğinde yaklaşık 5 bin geçişle yüzde 13 mertebelerine kadar yükselmiş.

Ayrıca bu 200 metre ve üzeri gemilerin yüzde 39’u zehirli, tehlikeli ve patlayıcı madde (ham petrol, amonyak, sıvılaştırılmış gaz, radyoaktif maddeler, tehlikeli atıklar) taşıyan tanker geçişlerine ait. Tüm geçişler içerisindeki tanker geçişleri ise 2020 yılında yaklaşık 8 bin 5 yüz adet ile yüzde 22’ye tekabül ediyor.

İstanbul boğazının seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanması, Türkiye için olduğu kadar boğazları kullanan tüm ülkeler için de son derece önemli. Bu durum, İstanbul boğazına alternatif bir geçiş güzergahının planlanmasını zorunlu kılıyor. Planlanan projeyle İstanbul Boğazındaki yaşam ve kültürel varlıkları tehdit eden gemi trafiği azaltılarak boğazın her iki girişinde yoğun trafiğe maruz kalan gemilere alternatif geçiş imkanının sağlanması hedefleniyor.